경일수중공사 홈페이지입니다.
 
  한-중 해저터널
 
 
평택~웨이하이(威海) 374㎞ 한·중·일 해저터널
                                                                    [자료출처] 채성진 기자 dudmie@chosun.com
 
 

2
 

 

“한·중 해저터널을 뚫어 우리가 동북아 거점으로 나서자.” 한국과 중국을 잇는 해저터널을 건설해 동북아 지역의 통합 운송망을 구축하자는 논의가 구체화되고 있다.

김문수 경기도지사는 지난 2월 16일 서해상 KC브릿지호에서 열린 ‘경기도 역발상 선상 토론회’에서 “한·중 해저터널을 이어 우리나라가 동아시아의 허브 역할을 해야 한다”면서 “경기만 서해안 일대를 대한민국 발전의 축으로 삼자”고 밝혔다.

경기도는 지난 1월 16일 평택과 중국 산둥(山東)성 웨이하이(威海)를 연결하는 374㎞의 해저터널 건설 방안을 대통령직인수위원회에 건의했다. 김문수 지사는 2월 4일 “이명박 당선인도 전적으로 공감을 표시했다”고 밝힌 바 있다.

경기도는 4월 중 한·중 해저터널 구상의 타당성과 추진 방향을 모색하는 국제세미나를 열 계획이다. 한·중 양국을 잇는 ‘해저 핫라인’의 예상 노선과 경제적 타당성, 공사 방법과 소요 기간, 투입 비용과 기대 효과 등에 대해 알아본다.
 


                  ♠한중 해저터널- 굴착터널, 침매터널 고속열차 조감도♠



 
Q 최적 노선은
A 3곳 제시… 평택~웨이하이가 접근성 최적


경기도는 당초 △평택~웨이하이(374㎞) △인천~웨이하이(362㎞) △태안~웨이하이(320㎞) △황해도 장산곶~웨이하이(198㎞) 등 4개 노선을 한·중 해저터널의 대안으로 검토했다. 1월 16일 인수위에 건의할 때는 △평택∼웨이하이 △인천~웨이하이 △군산~웨이하이(380㎞) 등 3개 안으로 좁혀졌고, 이 중 항만 접근성이 우수하고 물류 기지 구축을 위한 배후지 확보에서 높은 점수를 받은 평택~웨이하이 노선이 최적 노선으로 제시됐다. 물론 이 노선도 현 단계에서는 아직 아이디어 차원이라는 것이 관계자들의 얘기다.

고속철도를 비롯, 기존에 갖춰진 철도 인프라를 효과적으로 활용할 수 있다는 측면에서도 평택~웨이하이 노선은 다른 노선에 비해 유리한 것으로 나타났다.

가장 깊은 곳의 수심이 76m에 이르지만 나머지는 40m 정도로 비교적 낮은 편이고 최대 수심이 150~220m에 달하는 한·일 해저터널보다는 지형적으로 양호한 조건인 것으로 조사됐다. 최단 구간인 장산곶~웨이하이 노선은 다른 대안에 비해 거리 면에서 100㎞ 이상 짧아 건설 비용 절감 측면에서는 최선의 대안으로  꼽혔지만 경기도는 북한의 유동적인 정치·경제적 상황을 감안해 인수위 건의안에서는 일단 배제했다.

김문수 경기지사는 “서해안 쪽 해저터널의 출발지가 어느 곳이 될지 확정적인 것은 아니다. 터널 추진에 따라 한·중 양국 간의 경제 효과가 어떻게 나타날 것인지에 대해서는 전문가들의 신속하되 끊임 없는 검증이 필요할 것”이라면서 “남북 통일이 된다면 북측 장산곶에서 산둥성까지 불과 190여㎞ 거리에 있다는 점도 주목해야 한다”고 말해 향후 상황 변화에 따라 대안으로 나설 수 있음을 시사했다.

Q 주 용도는
A 여객수송… 고속철로 서울~상하이 5시간

한·중 해저터널은 화물 운송보다는 여객 수송에 중점을 둘 것으로 예상된다. 최고속도가 시속 350㎞에 달하는 고속철도나 시속 400㎞를 넘는 자기부상열차의 운행을 고려하며 한·중 항공노선의 대안으로 나서겠다는 것만 봐도 그렇다.

시속 350㎞로 동북아 고속철도가 운행하면 서울~웨이하이 구간(434㎞)은 1시간 15분, 서울~베이징(1366㎞) 구간은 4시간, 서울~상하이(1800㎞) 구간은 5시간 정도가 소요돼 항공기에 비해 경쟁력에서 앞설 것으로 경기개발연구원은 전망했다.

조응래 경기개발연구원 부원장은 “인천항과 베이징, 상하이 등 중국 주요 도시를 연결하는 항공편의 경우 공항에 접근하는 시간과 항공기 탑승 대기 시간, 실제 비행 시간 등을 포함하면 7~8시간 정도 소요된다”면서 “해저터널을 지나는 고속철도를 이용할 경우 시간 절약은 물론 운임도 항공권에 비해 상대적으로 저렴할 것으로 예상된다”고 말했다.

해저 터널의 경우 여객 전용으로 고속철로 운용하는 방식, 차량이 직접 운행하는 방식, 열차에 차를 실어 운용하는 ‘카 트레인(car train)’ 방식 등 다양한 이용 형태를 생각할 수 있다. 영국과 프랑스를 연결하는 해저터널의 경우 고속철과 카 트레인 방식을 선택했다.
Q 건설은 어떻게
A 양 끝에 인공섬 만든 뒤 현수교로 뭍과 연결


한·중 해저터널은 크게 두 부분으로 구성된다. 해저를 관통하는 350㎞의 터널 구간과 현수교로 연결되는 해상 구간이다. 한·중 육지 양쪽으로부터 각각 8㎞ 떨어진 지점에는 인공섬을 만드는데 여기서부터 현수교를 통해 해수면 밖으로 나오게 된다.

해저 구간은 터널 굴착 단면에 맞는 날을 갖춘 대형 굴착기를 이용해 터널을 뚫어 나가는 TBM(Tunnel Boring Machine) 방식으로 건설될 전망이다. 단면적이 큰 한 개의 터널로 굴착할지, 단면적이 작은 터널을 나란히 두 개 뚫을지도 검토해야 할 문제다. 일반적으로 굴착 단면의 면적이 클수록 공사비가 올라간다.

해당 구간에 대한 사전 조사 결과, 우리나라 쪽 지형은 비교적 수심이 낮은 반면 중국 연안으로 가면서 수심이 깊어지는 형태로 나타났다. 우리 쪽에서는 완만하게 내려가는 방식으로 굴착할 수 있지만 중국에 접근하면서 급경사를 이루기 때문에 무조건 굴착만 해서는 터널 구간이 길어져 엄청난 공사비가 투입될 수 있다.

해저 지질 상태에 대해서는 아직 충분한 정보가 없는 상태로 연약 지반 여부 등 굴착 작업에 반드시 선행돼야 할 지질 조사에 적잖은 시간이 소요될 전망이다.

조응래 부원장은 “해저 구간을 최소화하기 위해 해저면에 대형 철근 콘트리트 터널 구조물을 설치하는 침매(沈埋) 터널 방식이나, 대형 와이어를 이용해 터널 구조물을 바닷속에 매달아 고정시키는 현수 방식 등이 활용될 수 있다”고 밝혔다. 침매 터널 방식은 지난 2월 18일 가덕도와 거제도를 연결하는 거가대교 공사 구간 중 거가도~대죽도 3.7㎞ 구간에서 국내 최초로 시공된 최신 공법이다.

해저터널 구간에는 굴착 작업 중 발생하는 토사를 배출하고 대피 시설로 활용하기 위해 25~50㎞ 간격으로 해저와 해상을 수직 연결하는 구조물이 설치된다. 인공섬 모양의 이 구조물은 터널 완공 뒤에는 환기구로 사용되는데 해상 호텔 같은 관광 자원으로 이용될 것으로 보인다.
경기도는 한·중 해저터널 공사비가 최고 80조원에 달하고 공사 기간도 20년 이상 소요될 것으로 예측했다. 천문학적인 공사비를 어떻게 조달할 것인지가 사업 성공의 관건이다. 아직 계획의 구상 단계로, 예산 투입 또는 민자(民資) 방식 등 구체적인 공사비 조달 방안과 사업 계획이 나와야 해저터널 건설 논의에 탄력이 붙을 것으로 보인다. 한·중 해상 경계선 문제 등 민감한 문제가 얽혀 있어 양국간의 공사비 배분 문제는 쉽지 않을 것으로 보인다.

경기도는 한·중 해저터널이 건설되어 본격 가동되면 76조원의 부가가치를 창출할 것으로 전망하고 있다. 고용창출 효과는 70여만명으로 임금만 17조원에 달할 것으로 예상했다. 투자비 회수에 대해 경기도는 “비용산출 분석을 통해 최소 23.8년에서 최대 95.2년이 소요될 것으로 전망된다”면서 “일반적으로 해저터널의 수명이 100년을 넘는다는 점을 감안하면 한·중 해저터널은 (경제적) 타당성이 있다”고 분석했다.

이번 사업과 관련, 경기도가 갖는 기대감은 적지 않다. 김문수 경기도지사는 “(이번 사업은) 국가적 아젠다로 새 정부가 추진할 서울·경기·인천·충남·전북 등 서해안 5개 시·도와 중국의 산둥·랴오닝·허베이·베이징·톈진 등 5개 지역 간 ‘5+5 환황해 경제권 협력체 구축방안’의 견인차가 될 것”이라고 밝혔다.

이한준 경기도 정책특보는 “물류와 여객 수송은 물론 터널 양쪽 종착지의 배후 도시에 미치는 경제 효과도 클 것인 만큼 해저터널에 대해 보다 적극적인 검토가 이뤄져야 할 것”이라고 말했다.

한·중 해저터널은 인구 1000만 이상의 대도시권 지역으로 동북아 경제권의 핵심인 일본의 도쿄·오사카권, 한국의 수도권, 중국의 베이징·톈진·상하이권을 연결하는 핵심으로 부상할 것이므로 적극적인 추진이 필요하다는 목소리도 높다.

허재완 중앙대 도시·지역계획학과 교수는 “국토 개발의 패턴이 폐쇄형에서 해양 지향의 개방형으로 나가야 한다”면서 “내륙 도시가 아닌 인천·평택·목포·부산 등 해안 도시가 중심이 돼야 한다”고 강조했다. 허 교수는 “국가 간 해저터널은 국경을 넘어선 지역 경제권을 형성하는 사회간접자본(SOC)의 새로운 유형”이라면서 “사회적 측면에서 경제성과 잠재력을 따진다면 엄청난 편익이 창출될 것”이라고 강조했다.

Q 열차페리 논의는 어떻게 됐나
A 초대형 배로 열차 통째 운송… 경제성 의문


열차페리 운항은 화물과 관광객을 실은 열차를 초대형 페리에 통째로 실어 바다를 건넌 뒤 다시 육상 철로를 따라 달리게 해 열차의 운행거리를 대폭 단축하는 운송 방식이다.

그동안 추진된 한·중 열차페리 사업은 평택항에서 페리에 실린 열차가 중국 산둥성 웨이하이항에 도착한 뒤 중국 횡단철도와 연결, 유럽 발트해까지 육상으로 연계한다는 계획이다. 5000t급 선박의 1~3층 갑판에 2000m 길이의 선로를 설치해 최대 80량의 화차를 선적해 서해를 건너는 방식이다.

열차페리 사업은 박근혜 전 한나라당 대표가 2006년 대선 주자로 나서며 이명박 후보의 한반도 운하 구상에 맞서 내놓은 공약이기도 하다. 앞서 2004년 7월 철도기술연구원의 타당성 연구결과에서는 경제성이 낮은 것으로 나타났다.

조응래 부원장은 “한·중 해저터널은 여객 수송에 중점을 두지만 열차페리는 컨테이너나 대용량의 화물을 주로 수송하는 점에서 서로 차이가 있다”면서 “해저터널과 열차페리 사업은 서로 병행해서 추진될 것”이라고 말했다.

최연혜 철도대학장은 “해외 사례를 보면 열차페리 대신 해저터널이나 장대 교량으로 바뀌어가는 추세”라며 “열차페리로 수송할 수 있는 물량은 원자재나 벌크 등으로 제한돼 우리나라의 주력 수출 품목인 고부가가치 화물 수송 수요는 크지 않을 것으로 보이나 중국 측에서는 상당한 관심을 보이는 상태”라고 밝혔다.

한·일 해저터널 구상

1980년대 日서 제안… 자동차로 2시간이면 건너
찬·반 양론 속 100조원 공사비 등 난제로 지지부진
이미지를 클릭하면 원본을 보실 수 있습니다.



한·일 해저터널은 한국과 쓰시마(對馬)섬, 이키(壹岐)섬, 규슈(九州) 사가(佐賀)현 가라쓰(唐津)를 해저터널로 연결하는 대규모 프로젝트다. 두 개의 터널에 왕복 철도를 건설하고 가운데 있는 나머지 터널에는 전력선이나 유류 파이프가 지나는 보조터널을 만든다는 구상이다.

한·일 해저터널 논의는 1930년대 일본 군부에서 대동아공영권 순환 철도망의 일환으로 추진됐다. 1980년대 초반에는 일본 건설업계에서 일본에서 유럽까지 연결하는 노선을 뚫자는 제안이 나왔고 1981년 세계평화통일가정연합 주최로 서울에서 열린 국제과학통일회의에서 문선명씨가 ‘국제하이웨이 프로젝트’를 선언하며 이슈로 떠올랐다.

터널이 완공되면 한·일 양국을 자동차로 2시간대, 고속철도가 운행되면 50분 이내에 왕래할 수 있게 된다. 양국간의 왕래 규모도 현재의 10배 이상 폭증할 것이라는 전망도 나온다.

전문가들은 60조~100조원의 공사비와 15~20년의 공사 기간을 예상한다. 그동안 일본에서는 탐사용 터널을 500여m 뚫고 각종 장비를 설치하는 등 적극적인 움직임을 보였다. 우리나라에서는 노태우·김대중·노무현 대통령이 후보 시절 관심을 갖고 검토했으나 천문학적인 공사 비용이나 규모가 엄청나 실제 대선 공약에서는 채택되지 않았고 현재까지도 공사 착공은 물론 별다른 진전이 없이 지지부진한 상태다.

그동안 거론된 구간은 △거제도~쓰시마 하도(下島)~가라쓰(총연장 209㎞, 해저 구간 145㎞) △거제도~쓰시마 상도(上島)·하도~가라쓰(217㎞, 141㎞) △부산~쓰시마~가라쓰(231㎞, 128㎞) 등 3가지다. 쓰시마 하도를 지나는 노선은 가장 짧지만 해저구간이 가장 길고, 두 번째는 쓰시마섬을 횡단한다.

부산과 연결되는 노선은 가장 길고 지진대를 지난다는 문제점이 있지만 해저 구간이 짧고 부산항·경부축 등 물류 연결성이 좋아 경제성이 높다는 것이 장점으로 꼽힌다. 일한해저터널연구회는 이키섬에서 본토까지 구간은 해상대교로 연결하는 방안을 제시했다.

한·일 해저터널 건설에 대해서는 찬반 양론이 극명하게 갈린다. 찬성론자는 일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통행료만 챙겨도 남는 장사라고 주장한다. 이들은 해저터널이 건설되면 부산을 중심으로 한 우리 동남권과 일본 규슈 지역이 새로운 한·일 해협 경제권을 형성할 것이라는 장밋빛 전망도 내놓는다.

                                                            참조그림(세계일보.출처)
반면 반대론자는 한국이 얻을 실익은 적고 일본의 대륙 진출을 돕는 결과만 초래할 것이라고 주장한다. 해저 화산 지대를 지나고 있어 안전성을 확실히 보장할 수 없다는 논리도 무시할 순 없다.

[자료출처] 채성진 기자 dudmie@chosun.com

 

 

 
 
 
 
 

위로 이동합니다.